{"id":41410,"date":"2018-07-25T00:38:48","date_gmt":"2018-07-25T03:38:48","guid":{"rendered":"http:\/\/www.sanfernandonuestro.com.ar\/wp\/?p=41410"},"modified":"2018-07-25T00:38:48","modified_gmt":"2018-07-25T03:38:48","slug":"un-informe-explica-por-que-se-estrello-un-avion-en-el-delta-hace-un-ano","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.sanfernandonuestro.com.ar\/wp\/un-informe-explica-por-que-se-estrello-un-avion-en-el-delta-hace-un-ano\/","title":{"rendered":"Un informe explica por qu\u00e9 se estrell\u00f3 un avi\u00f3n en el Delta hace un a\u00f1o"},"content":{"rendered":"<p>\u00abLas circunstancias y condiciones presentes en el accidente sugieren una situaci\u00f3n de elevada carga de trabajo en la cabina de vuelo debido a las condiciones operativas prevalecientes, con potencial de ocasionar la p\u00e9rdida de control en vuelo\u00bb. Con esta contundente frase, la Junta de Investigaci\u00f3n de Accidentes de Aviaci\u00f3n civil (Jiaac) resumi\u00f3 el resultado de la investigaci\u00f3n sobre el accidente del avi\u00f3n que cay\u00f3 en el delta hace un a\u00f1o, provocando la muerte de tres personas.<\/p><div id=\"sanfe-1694586079\" class=\"sanfe-contenido sanfe-entity-placement\" style=\"margin-top: 1px;margin-right: 2px;\"><script async src=\"\/\/pagead2.googlesyndication.com\/pagead\/js\/adsbygoogle.js\"><\/script>\r\n<!-- anuncio -->\r\n<ins class=\"adsbygoogle\"\r\n     style=\"display:block\"\r\n     data-ad-client=\"ca-pub-6719099566820218\"\r\n     data-ad-slot=\"4258158415\"\r\n     data-ad-format=\"auto\"\r\n     data-full-width-responsive=\"true\"><\/ins>\r\n<script>\r\n(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});\r\n<\/script><\/div><br style=\"clear: both; display: block; float: none;\"\/>\n<p>LA NACION accedi\u00f3 al informe final, que ya fue comunicado a los familiares de las v\u00edctimas y fabricantes del Mitsubishi MU-2B-26-A, en el que viajaban el piloto Mat\u00edas Ronzano, de 31 a\u00f1os; el copiloto Emanuel Vega, de 25 a\u00f1os; y el pasajero era Mat\u00edas Aristi, de 37 a\u00f1os e hijo del due\u00f1o del avi\u00f3n bimotor.<\/p>\n<p>En el informe de 65 p\u00e1ginas se hace un an\u00e1lisis pormenorizado de la aeronave, la tripulaci\u00f3n, los controladores a\u00e9reos que intervinieron y las condiciones meteorol\u00f3gicas a las 17.30 del 24 de julio del a\u00f1o pasado, momento en el que la nave se vino a pique.<\/p>\n<p>En la p\u00e1gina 29, la Jiaac indica: \u00abLos restos de la aeronave y los da\u00f1os observados en el follaje en el lugar del accidente sugieren que el LV-MCV impact\u00f3 contra el terreno con el ala izquierda, con un \u00e1ngulo aproximado de 80\u00ba de inclinaci\u00f3n lateral y a gran velocidad. Las fuerzas del impacto, producto de la elevada energ\u00eda cin\u00e9tica, provocaron la destrucci\u00f3n total de la aeronave\u00bb.<\/p>\n<p>En el p\u00e1rrafo siguiente se detalla que aunque \u00abla dispersi\u00f3n de restos de la aeronave abarc\u00f3 un radio aproximado de 50 metros\u00bb, la mayor\u00eda de los componentes estructurales primarios, superficies de control de vuelo y dispositivos hipersustentadores fueron encontrados enterrados en un \u00e1rea rectangular de 12 por 6 metros. \u00abEl motor, la caja reductora y el cubo de h\u00e9lice del lado derecho fueron hallados a 3 metros de profundidad, mientras que el motor izquierdo, su correspondiente caja reductora y cubo de h\u00e9lice fueron hallados a 5 metros de profundidad\u00bb, a\u00f1ade el texto.<\/p>\n<p>La finalidad del informe, que se realiza en paralelo a la investigaci\u00f3n judicial, es recabar informaci\u00f3n para evitar futuros accidentes en situaciones similares. Es por eso que los resultados se har\u00e1n p\u00fablicos. Gracias a estos registros, se sabe que la flota de Mitsubishi MU-2B tiene \u00abun historial singular de accidentes\u00bb a nivel mundial.<\/p>\n<p>\u00abEn total, desde el a\u00f1o 1968 hasta julio del a\u00f1o 2017 (sin incluir al LV-MCV), se conocen 200 sucesos en los que este tipo de aeronave se vio involucrada en un accidente. Esto se traduce en un promedio de 4,2 accidentes por a\u00f1o. Un an\u00e1lisis en profundidad permiti\u00f3 determinar que las causas atribuidas son de diversa \u00edndole, aunque aproximadamente en el 28% de los casos existi\u00f3 una p\u00e9rdida de control en vuelo de la aeronave\u00bb, dice el informe en su p\u00e1gina 40.<\/p>\n<p>Sobre ese punto ampl\u00eda la informaci\u00f3n en la p\u00e1gina 50: \u00abLos MU-2B presentan una tasa de accidentes superior a la media de aeronaves comparables. M\u00e1s del 25% de aeronaves MU-2B protagonizaron un suceso. La mayor\u00eda ocurri\u00f3 en Estados Unidos. En respuesta al incremento de incidentes y accidentes que implicaba a estas aeronaves dentro de dicho pa\u00eds, en julio del a\u00f1o 2005, la FAA impuls\u00f3 una evaluaci\u00f3n de seguridad de los MU-2B. Con la asistencia de pilotos y personal de mantenimiento se evalu\u00f3 el dise\u00f1o, operaciones, entrenamiento y mantenimiento de esta familia de aeronaves a fin de determinar si continuaban cumpliendo los requisitos m\u00ednimos de certificaci\u00f3n. Asimismo, se establecieron los pasos a seguir para asegurar la continuidad en su operaci\u00f3n segura\u00bb.<\/p>\n<p><strong>La ca\u00edda<\/strong><br \/>\nLos restos de la aeronave fueron encontrados el 19 de agosto a las 20:38 seg\u00fan el registro. All\u00ed se inici\u00f3 el Plan de Respuesta ante Accidente Mayor (Pram) y se conform\u00f3 el Equipo T\u00e9cnico de Investigaci\u00f3n de Campo (Etic) integrado por cinco investigadores que fueron al lugar del accidente. Adem\u00e1s, se acondicion\u00f3 un hangar en el aeropuerto de San Fernando para el futuro traslado de los restos de la aeronave y la posterior investigaci\u00f3n t\u00e9cnica.<\/p>\n<p>\u00abLa zona de impacto de la aeronave estaba concentrada en un cr\u00e1ter de aproximadamente 80 m2, cubierto de agua, y con una dispersi\u00f3n de restos que abarcaba una circunferencia de 50 metros de radio. Tras la autorizaci\u00f3n de la autoridad judicial a cargo, el Etic comenz\u00f3 con las labores de campo. Dividi\u00f3 en sectores el per\u00edmetro alrededor de la zona de impacto, relev\u00f3 y fotografi\u00f3 todos los restos de la aeronave en su posici\u00f3n final\u00bb, explica el documento.<\/p>\n<p>stas tareas se prolongaron cuatro d\u00edas. \u00abEntre otras tareas se extrajeron los restos de las v\u00edctimas, adem\u00e1s de los restos de mayor tama\u00f1o correspondientes a la aeronave. Posteriormente, se acudi\u00f3 al sitio del accidente en otras cinco ocasiones. Las primeras cuatro consistieron en la b\u00fasqueda del transponder y los sistemas de navegaci\u00f3n de la aeronave. Dadas las condiciones del terreno y la magnitud del impacto, no fue posible hallar estos equipos. La zona fue liberada el 18 de octubre\u00bb, es decir, casi 90 d\u00edas despu\u00e9s del hallazgo de la aeronave.<\/p>\n<p>Al analizar las condiciones meteorol\u00f3gicas, detectaron que \u00abel vuelo se desarroll\u00f3 entre capas nubosas, es decir, en condiciones de vuelo por instrumentos. En tales condiciones, el piloto tiene que sustituir las referencias visuales utilizadas por la informaci\u00f3n generada por los distintos instrumentos y sistemas de vuelo\u00bb. Seg\u00fan se explica en el informe, \u00absi bien el piloto estaba calificado para operar en vuelo instrumental, la investigaci\u00f3n obtuvo de los registros que su experiencia en vuelo por instrumentos real era de 18 horas, y que no ten\u00eda experiencia en simulador de vuelo sint\u00e9tico\u00bb.<\/p>\n<p>\u00abEn determinadas circunstancias, este nivel de experiencia requiere una mayor focalizaci\u00f3n en la gesti\u00f3n de la trayectoria de vuelo de la aeronave por parte del piloto, en potencial detrimento de otras tareas necesarias para la gesti\u00f3n del vuelo\u00bb, a\u00f1ade el texto.<\/p>\n<p>Luego explican que los radares analizados mostraban que la velocidad de la aeronave present\u00f3 variaciones y en ocasiones super\u00f3 la Velocidad M\u00e1xima Operativa (VMO), que era de 250 nudos. \u00abEstas variaciones en la velocidad se condicen con variaciones en la altitud de la aeronave, las cuales sugieren que el vuelo se desarrollaba de forma manual. La aeronave no contaba con un sistema de alarma de sobre velocidad que advirtiera al piloto de la situaci\u00f3n antes mencionada\u00bb.<\/p>\n<p>La investigaci\u00f3n corrobor\u00f3 tambi\u00e9n que la aeronave no estaba equipada con un sistema TAWS. Entre otras advertencias, el TAWS incluye una alarma aural que alerta a la tripulaci\u00f3n en el caso de un excesivo r\u00e9gimen de descenso. \u00abDicho equipo podr\u00eda haber advertido al piloto de la proximidad de la aeronave con el terreno. Sin embargo, considerando los par\u00e1metros de vuelo de la aeronave (altura, velocidad y actitud) en que se desarroll\u00f3 el \u00faltimo tramo del vuelo, no habr\u00eda margen para realizar acciones correctivas que evitaran el impacto con el terreno\u00bb, reconoce el informe de la Jiaac.<\/p>\n<p><strong>La sumatoria de tareas en cabina<\/strong><br \/>\nSeg\u00fan la reconstrucci\u00f3n, como la torre de control de Aeroparque no pudo, en ning\u00fan momento, visualizar la aeronave en su pantalla de radar, le indic\u00f3 al piloto la directiva de ir a VANAR (punto de intersecci\u00f3n entre dos radiales) y posteriormente a San Fernando para chequear la novedad en el transponder, que es el instrumento que permite seguir el recorrido de todas las aeronaves.<\/p>\n<p>\u00abLa instrucci\u00f3n de hacer retornar la aeronave a San Fernando se ajustaba a los procedimientos establecidos. Tal instrucci\u00f3n modific\u00f3 el vuelo planificado, por lo que es probable que, para evitar volver, el piloto diversificara su atenci\u00f3n intentando solucionar la novedad en el transponder\u00bb, dice el informe y agrega: \u00abEl peso de la aeronave en el despegue se hallaba dentro de la envolvente operacional prevista en su manual de vuelo. Sin embargo, dado el escaso tiempo de vuelo (tan solo cinco minutos), el peso exced\u00eda el m\u00e1ximo permitido para el aterrizaje al momento de recibir la instrucci\u00f3n por parte de la dependencia de control de tr\u00e1nsito a\u00e9reo de Aeroparque de volver a San Fernando. Esta circunstancia hubiese obligado al piloto a realizar una espera y consumir combustible para alcanzar el peso permitido, o a aterrizar excedido de peso\u00bb.<\/p>\n<p>El informe remarca que esta situaci\u00f3n, sumada al contexto operativo y las condiciones meteorol\u00f3gicas en que se desarrollaba el vuelo, probablemente contribuyeron a elevar a\u00fan m\u00e1s la carga de trabajo para el piloto.<\/p>\n<p>\u00abEl contexto operativo resultante de la instrucci\u00f3n por parte del control de retornar a San Fernando v\u00eda VANAR, el piloto autom\u00e1tico probablemente desconectado, las condiciones meteorol\u00f3gicas prevalecientes, la limitada experiencia del piloto en vuelo instrumental y la atenci\u00f3n que le requer\u00eda el transponder, en su conjunto, constituyen condiciones capaces de complejizar la operaci\u00f3n de la aeronave que favorecen la p\u00e9rdida de control en vuelo\u00bb, argumenta la junta en el texto y remata: \u00abEn virtud de lo expresado y considerando la mec\u00e1nica de impacto de la aeronave, es probable que haya ocurrido una p\u00e9rdida de control en vuelo que, dada la baja altura y elevada velocidad a la que se encontraba volando la aeronave, no permiti\u00f3 que el piloto tuviese el tiempo necesario para recuperar la situaci\u00f3n\u00bb.<\/p>\n<p>El informe detalla los factores que se combinaron para la ca\u00edda:<\/p>\n<p>&#8211; Las caracter\u00edsticas particulares de la aeronave.<\/p>\n<p>&#8211; La atenci\u00f3n requerida por el transponder al no ser visualizado por el control de tr\u00e1nsito a\u00e9reo.<\/p>\n<p>&#8211; El desv\u00edo del vuelo planificado a requerimiento de la dependencia de control de tr\u00e1nsito a\u00e9reo.<\/p>\n<p>&#8211; La gesti\u00f3n de la trayectoria de la aeronave con piloto autom\u00e1tico desconectado.<\/p>\n<p>&#8211; La limitada experiencia del piloto en condiciones de vuelo instrumentales.<\/p>\n<p>Asimismo, la ausencia de una instrucci\u00f3n adicional en el tipo de aeronave (debido a la falta de normativa espec\u00edfica) puede considerarse un factor contribuyente, seg\u00fan el escenario probable descripto anteriormente.<\/p>\n<p>Los expertos tambi\u00e9n incluyeron los resultados de las autopsias de Ronzano, Vega y Aristi que surgieron de la investigaci\u00f3n llevada a cargo de la jueza federal de San Isidro, Sandra Arroyo Salgado. \u00abLa evidencia forense a la que tuvo acceso la investigaci\u00f3n determin\u00f3 que, como consecuencia de la magnitud del impacto, las lesiones mortales de los tres ocupantes se produjeron de manera instant\u00e1nea\u00bb, concluyen.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>\u00abLas circunstancias y condiciones presentes en el accidente sugieren una situaci\u00f3n de elevada carga de trabajo en la cabina de vuelo debido a las condiciones operativas prevalecientes, con potencial 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