OPINIÓN

La “nueva normalidad” del transporte en el AMBA

Florencia-Rodriguez-Touron

Por Florencia Rodríguez Tourón*

El covid-19 ha puesto en crisis la vida urbana como la conocemos en gran parte de las ciudades del mundo. Tanto es así que la propia idea de concentrarnos en un territorio, que está en la base del proceso de creación de valor económico, social y cultural de las ciudades (economías de aglomeración) resulta hoy una debilidad a la hora de combatir la pandemia. Prueba de ello es la concentración de casos de coronavirus en el AMBA, que son alrededor del 90% y van creciendo cada día.

Pensar la movilidad urbana en este contexto presenta una serie de desafíos, ya que los pilares de la movilidad sostenible implican necesariamente proximidad. Los planificadores urbanos preferimos las ciudades densas a las dispersas y la movilidad compartida a la individual. ¿Es posible conciliar el distanciamiento social con estos principios? ¿Podemos seguir imaginando un transporte metropolitano sostenible?

Para responder a estos interrogantes debemos introducir la dimensión temporal. Podemos vislumbrar tres etapas: una crisis inicial con fuertes restricciones a la circulación como las que hoy tenemos, un eventual control de la pandemia con relajación de las medidas pero con distanciamiento social, y la pospandemia. Este horizonte en tres tiempos es clave para evaluar cuáles serán los impactos de las medidas que tomemos hoy.

El efecto evidente de la primera etapa es una drástica reducción de la circulación de personas en general. Pero es interesante analizar su impacto en dos cuestiones más profundas: para qué y cómo nos movemos.

Respecto del para qué, vale decir que el transporte es una demanda derivada, lo cual significa que no nos subimos a un colectivo para pasear sino porque tenemos que llegar a algún lugar para hacer algo. La pandemia tendrá probablemente un efecto de largo plazo en el principal motivo de viaje, ir a trabajar. El viraje hacia el teletrabajo, que se impuso en la cuarentena, quizás sea el preludio de una flexibilización del concepto «lugar de trabajo» y, por tanto, de menos traslados de casa a la oficina. Lo mismo puede decirse del estudio, que tal vez admita a futuro modalidades híbridas con menor presencia en las aulas.

En lo que concierne al cómo nos movemos, cabe esperar una redistribución de los viajes entre los distintos modos de transporte con mayor énfasis en la movilidad individual. La caminata, la bicicleta propia y el automóvil particular son los modos privilegiados para moverse en este estadio de crisis y seguramente lo sigan siendo en fases ulteriores. El auge de los modos activos es sin duda una buena noticia, pero el automóvil no puede pensarse como solución de mediano y largo plazo sin producir efectos negativos como la congestión, la contaminación y la inequidad en el uso del espacio público.

Por su parte, la movilidad compartida tiene un destino más incierto y ha sufrido a nivel global una notable reducción e incluso parálisis de sus operaciones. Empresas de ridesharing como Uber, las opciones de micromovilidad como los scooters eléctricos compartidos o los sistemas de bicicletas públicas, ven afectada su actividad por el miedo al esparcimiento del virus. Sin embargo, en un horizonte sin coronavirus es de esperarse que estas soluciones, sobre todo las que no requieren un stock de vehículos para operar como Uber, puedan repuntar con relativa facilidad.

Nuevas restricciones
La fuerte restricción al uso del transporte público es el punto más conflictivo de la nueva normalidad. La cuarentena en el AMBA implicó en mayo una caída del 77% de los viajes en colectivo, un 96% de los viajes en subte y un 90% de los viajes en tren respecto del mismo período del año pasado. Es de esperarse que, en una etapa de eventual control de la pandemia, la demanda total aumente. Pero ¿cómo podemos hacer viable económicamente un sistema que podrá funcionar solo al 30 o 40% de su capacidad para respetar el distanciamiento social?

Para que un sistema de transporte público funcione requiere subsidios, tanto para cubrir los costos de capital como los operativos. En Argentina, más allá de las posibles críticas sobre su implementación, los subsidios no se discuten y esto está en línea con las buenas prácticas internacionales. Ahora bien, en un escenario donde el ingreso por tarifa cae abruptamente, ¿podrá afrontar el Estado, apremiado por la crisis económica, el costo de dicha caída?

Desfinanciar el sistema en el corto plazo podría tener consecuencias devastadoras, ya que el transporte público no tiene la versatilidad de otros rubros y costaría enormes esfuerzos recuperarlo en el futuro. Y una ciudad sin transporte público no puede garantizar equitativamente el acceso a las oportunidades, ya que gestión privada de la movilidad nunca podrá asumir esta función social. Tampoco es razonable intentar recuperar la demanda pre covid a costa de aumentar la cantidad de buses y vagones para transportar la misma gente más distanciada. Entonces, ¿cómo hacemos para utilizar con eficiencia el dinero de los contribuyentes sin comprometer la supervivencia del sistema?

Por el lado de la oferta de transporte, es fundamental racionalizarla. La disponibilidad de datos para la planificación con la que hoy contamos no es utilizada en todo su potencial, continuando con esquemas estáticos que producen sobreoferta en algunas zonas como vacíos de cobertura en otras. Quizás la pandemia pueda funcionar como un acelerador para dinamizar las condiciones de operación del sector. Por el lado de la demanda, es clave «aplanar la curva» de viajes a lo largo del día para que no se concentren excesivamente en la hora pico. Esto requiere fundamentalmente repensar en cada actividad laboral cómo flexibilizar el concepto de «9 a 18». El escalonamiento de los horarios de entrada y salida es una medida interesante pero incompleta. Imaginemos una familia en la que los chicos entran al colegio a las 8, la madre al trabajo las 10 y el padre a las 12, ¿cómo lograrán compartir tiempo durante el día? Aislada, esta medida es incompatible con una jornada laboral rígida y presencial de 8 hs y exige una mirada integral de las formas de trabajo posibles y deseables.

Para concluir, está claro que ninguna medida de fondo es de fácil implementación y requiere idoneidad técnica, consenso social e instituciones dinámicas. En este último aspecto la coordinación es fundamental, ya que la movilidad urbana, así como el coronavirus, no reconoce límites jurisdiccionales. En el AMBA, la experiencia de cooperación entre los distintos niveles de gobierno ante la pandemia es sin duda un buen auspicio, pero requiere una mayor densidad institucional para afrontar los desafíos que se vienen. El fortalecimiento de la Agencia de Transporte Metropolitano parece el camino más evidente.

(*) Florencia Rodríguez Tourón. Especialista en movilidad urbana Fundación Metropolitana

Columna publicada en La Nación


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